Орел, которого больше нет
440 лет Поэты Книги Художники фотогалерея Копилка Об авторе форум
Архитектор и город Тургеневское общество
Краеведение
Старые альбомы Коллекционеры Воспоминания
 -Начало - Статистика - Регистрация - Поиск - -

orel-story.ru / Транспорт / Железные дороги в Орле и области
 Страницы:  ««  1  2  3  ...  15  16  17  18  19  20  21  »»
Автор Сообщение
Andrew Martinov
Участник
# Дата: 24 Июл 2017 17:49


Kireev
я сам уже начал сомневаться что её найду, когда листал прошивку газет за 1966-ой год в Бунинке, и вот под самый конец, в газете за декабрь-попалась наконец на глаза эта статья:)

Cyrano
Участник
# Дата: 26 Июл 2017 22:44 - Поправил: Cyrano


Вчера мне рассказали притчу. Не знаю степень ее достоверности.
Окроло 1952 г. в Орел прибыл поезд Товарища Сталина. Пока осуществляли обслуживание техники, Товарищ Сталин вышел из поезда и решил осмотреть станцию Он зашел в туалет, после чего попросил связистов соединить его с Георгием Максимиллиановичем Маленковым и задал ему вопрос: "Почему в туалете на станции Орел дурно пахнет?" Товарищ Маленков попытался оправдаться, сказав, что это - естественный запах. Товарищ Сталин возразив ему, сказал, что Советская Власть содержит несколько десятков тысяч общественных туалетов для того, чтобы люди облегчались, а не для того, чтобы разводить антисанитарию, а посему товарищ Малнков должен представить программу по исправлению ситуации.
В Орловский обком партии около 23-00 позвонил Лазарь Моисеевич Каганович. Он приказал связистам разыскать и доставить к телефону дежурного секретаря обкома. Сперва он спросил, чем занимается секретарь. Секретарь ответил, что повышает свой марксистко-ленинский теоретический потенциал путем изучения трудов Вождя и Учителя. Лазарь Моисеевич сказал, что Вождь и Учитель посетил станцию Орел с незапланированным визитом, был страшно недоволен запахами в туалете, а посему товарищу секретарю придется отложить самообразование и представить программу по ликвидации проблемы. Проблема была тотчас же решена. Непосредственно в привокзальном сортире по заданию партии за государственный счет был установлен стол с самоваром и чаем. Уборщицам было разрешено гонять за этим столом чаи часами напролет, при условии, что посторонние запахи не препятствуют ощущать аромат чая. В противном случае уборшицы должны хватать инструмент и как следует трудиться, чтобы обеспечить себе возможность вернуться к чаепитию.
Могло ли быть такое?
Всего доброго,
Cyrano

Yaft
Участник
# Дата: 13 Авг 2017 10:25


Могло быть такое.
Это такие правила диктатора, эпизодически вмешиваться в народ и давать повод подхалимам складывать легенды, приукрашивать, а пропаганде - распространять в народе эти байки.

Andrew Martinov
Участник
# Дата: 7 Сен 2017 18:14


прибытие первого пассажирского поезда под электровозом с участка "Серпухов-Орёл" .ст.Орёл 27января 1959 года



Kireev
Модератор
# Дата: 8 Сен 2017 00:20


Андрей, классное фото!

пешеход
Участник
# Дата: 30 Окт 2017 08:41


https://youtu.be/JxAXD7JsE1M
Здание железнодорожной станции Бастыево к 2018 году будет приведено в порядок. Такой ответ телеканал «Первый областной» получил от дирекции Московской железной дорог

Kireev
Модератор
# Дата: 12 Ноя 2017 00:55 - Поправил: Kireev


___ Железная дорога Стаса Филина. ___

Кто из мальчишек, особенно тех, чьё детство пришлось на советские годы, не мечтал об игрушечной железной дороге? И, конечно, у некоторых мальчишек таковая имелась – всевозможных видов, конструкций и размеров. Особенно ценились игрушечные железные дороги производства ГДР. Была такая игрушка и у простого орловского паренька Стаса Филина, проживающего почти вплотную к железнодорожному полотну, близ товарной станции Кромская. Но ведь игрушки, как правило, уходят из жизни подростка вместе с детством. И что тогда остаётся делать, если ты уже совсем не ребёнок для игр в пластмассовые паровозики, но ещё и не взрослый для того, чтобы сесть за пульт управления настоящим электровозом? Над этим, наверное, задумывался и Стас, когда врождённая страсть к железной дороге не давала покоя, а золотые руки и приобретённое в собственном гараже мастерство требовали создать что-то эдакое, интересное.

Поначалу с соседскими ребятами пробовали мастерить простенькие игрушечные модели поездов. Близость же расположения частного дома Стаса к станции периодически пополняла его гараж всевозможными списанными и отработавшими свой срок железнодорожными деталями и приборами. Вот тогда и задумал наш «Кулибин» сконструировать у себя на участке небольшой макет настоящего грузового локомотива, где можно будет не только посидеть внутри в качестве пассажира, но и почувствовать себя в роли машиниста. Уже в процессе воплощения задуманного в жизнь парню пришла в голову другая идея – сделать не просто стоящий в огороде макет электровоза, а оснастить его электрическим двигателем и проложить возле дома небольшую рельсовую колею.
Копаясь в гараже, Стас читал и изучал по книгам техническое устройство железнодорожного хозяйства. Сдружился и с железнодорожниками на станции, которые поначалу восприняли его идею несерьёзно, но, увидев стремление и настойчивость парня, постепенно изменили своё отношение и стали помогать ему то дельным советом, то списанным прибором или куском старого рельса. Свой узкоколейный путь Филин решил проложить рядом со своим домом, у полотна настоящей железнодорожной насыпи. Дорогу длиной порядка 30-40 метров решено было уложить настоящими и самодельными шпалами и рельсами. Техническая начинка передвигающегося по рельсам электровоза близка к настоящему локомотиву: со скоростемером, рацией и локомотивным светофором... Единственное отличие в том, что электровоз меньших размеров и двигатель у него не такой мощный, как на реальном локомотиве. Напряжение поступало на электровоз по контактному проводу через пантограф. Ну и какая железная дорога без устройств автоматики и сигнализации?! В старой бане решено было оборудовать пост электрической централизации и место дежурного по станции. То есть отсюда можно управлять стрелками, светофорами, контролировать состояние пути и передвижение самого поезда. Сама станция тоже оснащена локомотивной сигнализацией, по которой передается информация машинисту.

В процессе монтажа рельсового полотна и локомотива железнодорожники с Кромской подарили Стасу пару списанных светофоров, стрелочный электропривод и несколько кабельных муфт. Всё это, как на самой настоящей железнодорожной станции, вскоре нашло применение на маленькой станции «Филино», как окрестил своё детище сам автор проекта. Тяжелее всего было справиться с электротехнической начинкой. Стас хотел добиться полного соответствия своего макета настоящей железнодорожной станции: поезд отправлялся на «зелёное» показание светофора, переводилась устроенная посреди линии железнодорожная стрелка. Через подземный кабель их надо было увязать с постом, а в нём собрать диспетчерский пост и релейную аппаратуру. Туда же было заведено и питание контактного провода с напряжением 220 вольт. В 2005 году сконструированный электровоз впервые проехал по уложенным рельсам.

Автор своей домашней железной дороги не останавливался на достигнутом и ещё несколько лет продолжал совершенствовать и модернизировать конструкцию, одновременно катая в маленьком электровозе местную детвору. В его салоне помимо места машиниста установлены и пассажирские места в виде двух кресел и столика.
Широкая известность пришла к Стасу, когда зимой 2009 года к нему для съёмки репортажа приехали журналисты Первого канала, которые сняли интересный сюжет про орловского изобретателя-самоучку. А вот железнодорожное начальство, периодически посещавшее Кромскую станцию с проверками, к такой «игрушке» отнеслось прохладно. Один из ревизоров, осмотрев Стасову станцию, и вовсе потребовал документы на списанное оборудование, вдруг оказавшееся не на складе, а в огороде местного жителя. Железнодорожники тогда хоть и выкрутились из сложной ситуации, но после визита ревизора пришлось часть оборудования демонтировать и спрятать. После того как макет лишился светофоров, начальство беспокоить перестало.
>>>

Kireev
Модератор
# Дата: 12 Ноя 2017 00:56


>>>
Но несмотря на вынужденные потери оборудования, самодельный электровоз, как памятник, установленный на станции, продолжает радовать глаз пассажирам, каждый день проезжающим мимо него на пригородном поезде Орёл-Брянск. Были у Стаса планы ещё немного удлинить свою ветку за счёт присоединения новых рельс, построить декоративный деревянный вокзал с платформой... Но время диктует свои правила. В жизнь молодого парня вошла учёба (конечно же в железнодорожном училище), а за ней и работа уже на настоящей железной дороге помощником машиниста тепловоза. И как, наверное, здорово – пронести свою детскую мечту сквозь годы и воплотить в жизнь уже в зрелом возрасте, сделав своё хобби работой!

Проезжая по Кромской станции, Стас непременно даёт гудок ждущему его из дальней поездки неподалёку стоящему маленькому зелёному электровозу.



Andrew Martinov
Участник
# Дата: 9 Янв 2018 09:44 - Поправил: Andrew Martinov




Фотография из архива локомотивного депо Орёл. Первомайский субботник 1920 года,на станции "Орёл-Товарный". Примечателен этот снимок тем, что он чуть ли не единственный(из доселе попадавшихся мне) на котором можно разглядеть водонапорную башню станции Орёл, на относительно небольшом расстоянии. Любопытно что это инженерное строение, почти полностью повторяло архитектуру знаменитой городской водокачки на Полесской площади. Скорее всего они были построенны по одному проекту, и в одно и тоже время. Оба сооружения утрачены в войну.
Сама башня располагалась на высокой насыпи, возле путепровода через Московское шоссе. Сейчас на её месте расположена организация ООО "Спецстроймонтаж", а немного раннее(до 2015г) там было управление механизации станции Орёл (по данным полученным в интернете)

Kireev
Модератор
# Дата: 9 Янв 2018 23:46


Andrew Martinov
Хорошее наблюдение! Башни и правда похожи.
Но это, наверное, была не основная водонапорная башня станции. Или даже сказать - не единственная? Были ведь какие-то отрывистые сведения, что была большая башня возле локомотивного депо. Та, видимо, была основной. И башни в горловинах станции (одна из них как раз на фото). В Южном парке (район Рельсовой улицы) могла быть ещё башня стоять.

Andrew Martinov
Участник
# Дата: 10 Янв 2018 07:25 - Поправил: Andrew Martinov


Kireev
самой собой разумеется что не единственная. В том же грузовом дворе стояла неподалёку, башня т.н. гиперболоидной конструцкии(ажурное металлическое основание, и обложенный досками бак), а на територии локомотивки 100% была своя башня. Об этом свидетельствует и останки сферического в плане строения, которое хорошо видно на авиаснимках 1943 года, в районе паровозного депо.Всё самой разумеется, была эпоха паровозов, они нуждались в централизованом и мощном водоснабжении- без башен никуда.
Однако.. все эти башни погибли в войну. А паровозы после войны на Орловском узле активно работали минимум ещё как лет 20. Но никаких инжеренерных ссоружений водобснабжения(кроме разве что,гидроколонок) в черте станции Орёл в период 1944-1960-ых я на фотографиях не замечал. Вопрос- как обеспечивалось водоснабжение станциями в то время? Может быть ушли уже тогда от башеного принципа? Или бак с насосом установили внутри как нить других по назначению линейных сооружений(здания СЦБ может)? Была водокачка в жилом завокзальном посёлке(стоит там поныне,полуразобраная и недействующая), а ещё в кирпичном заводе(утрачена,вместе с заводом), и Текмашевская водокачка(существующая и поныне), но все они,насколько мне известно,предназначались для нужд иных предприятий нежели дороги, и наврядли могли снабажать последнюю..Да и находились все три- далековато. Так как же могло вестись централизованое водоснабжение станции в послевоенные годы, до массового перехода на электро- и тепловозную тягу??

Kireev
Модератор
# Дата: 15 Янв 2018 01:07 - Поправил: Kireev


Andrew Martinov
Вопрос- как обеспечивалось водоснабжение станциями в то время? Может быть ушли уже тогда от башеного принципа? Или бак с насосом установили внутри как нить других по назначению линейных сооружений(здания СЦБ может)? Была водокачка в жилом завокзальном посёлке(стоит там поныне,полуразобраная и недействующая), а ещё в кирпичном заводе(утрачена,вместе с заводом), и Текмашевская водокачка(существующая и поныне), но все они,насколько мне известно,предназначались для нужд иных предприятий нежели дороги, и наврядли могли снабажать последнюю..

Хороший вопрос. Должны, теоретически, быть башни для нужд именно станции. Воды для обслуживания паровозов требовалось очень много. Может просто они не попадали в кадр фотооператоров?
Вот тут ещё есть пример Семинарской. Там вместо башни на холме (самой высокой точке в районе станции) была установлена огромная металлическая ёмкость для воды. Рядом была скважина. Видимо, таким образом было решено водоснабжение станции, тамошнего локомотивного депо. Десять лет назад ёмкость сдали в металлолом. Может и на станции Орёл было так же. Вот, например, на одной из самых высоких точек той местности на Паровозной улице есть некое хозяйство, принадлежащее или принадлежавшее РЖД https://yandex.ru/maps/-/CBeAyNeFTB Там на воротах никогда не видел опознавательных табличек. Возможно, водозабор и есть.

Kireev
Модератор
# Дата: 15 Янв 2018 01:38 - Поправил: Kireev


___ Вокзал – ворота города. ___

В этом году исполняется 150 лет с того момента, когда в нашем городе был открыт первый железнодорожный вокзал на только что появившейся Московско-Курской железной дороге.

Строительство железной дороги шло с 1865 года. Как и во многих других крупных городах, уездных и губернских центрах, стальная магистраль проходила на достаточном удалении от основной городской застройки. Не был исключением и город Орёл, центральная железнодорожная станция которого находилась тогда за пределами города, за Покровской слободой. В некоторых других городах для удобства доставки пассажиров ближе к центру города туда прокладывали специальные ветки и строился ещё один пассажирский вокзал. Такие специальные «городские» ветки были, например, в Курске, Ельце, Брянске. В Орле же взамен её планировали пустить линию конной городской железной дороги (конки). Но планы эти так и не были осуществлены. Лишь в 1898 году через Покровскую слободу из города к зданию вокзала протянулась первая линия электрического трамвая.

Дорогу на вокзал до появления трамвая описал в своём романе «Жизнь Арсеньева» Иван Бунин: «Случалось, я шёл на вокзал. За триумфальными воротами начиналась темнота, уездная ночная глушь. ...Полевой зимний ветер уже доносил крики паровозов, их шипение и этот сладкий, до глубины души волнующий чувством дали, простора запах каменного угля. Навстречу, чернея, неслись извозчики с седоками – уже пришёл московский почтовый?»...

Одновременно со строительством железнодорожного полотна возводилась и сопутствующая железнодорожная инфраструктура. В 1866 году на главной станции Орёл началось возведение большого вокзального здания с элементами неоготического стиля. Среди небольших строений окраинной привокзальной слободки оно стало главной доминантой. К сожалению, пока не удаётся найти достоверных источников о том, кто был автором проекта этого замечательного здания.
Как вспоминал в своих очерках, изданных в 1874 году, краевед Гавриил Пясецкий, в то время в городе было два железнодорожных вокзала: Орловско-Витебский, нынешний Орловский вокзал, и Елецкий – на станции Орёл-Елецкий, которая в дальнейшем будет переименована в Семинарскую. В настоящее время это лишь маленькая платформа в том же месте. Вокзальное здание не сохранилось.

Особенности устройства помещений вокзалов в XIX столетии не сильно отличались от современных: разделение людских потоков, кассовые залы, книжные киоски, помещения для персонала и начальника вокзала, камера хранения, буфеты и залы ожидания. Разве что последние обычно делились на классы: первый, второй и третий. В советское время эта классовая система была упразднена.

В годы первой мировой войны и двух революций здание вокзала почти не пострадало. Лишь на самой станции имелись незначительные повреждения инфраструктуры. Куда больший ущерб причинила железнодорожному хозяйству Великая Отечественная война. Уже в самом её начале вокзал несколько раз горел и страдал от взрывов. Судя по фотографиям, весь период оккупации он простоял без крыши, зияя пустыми глазницами окон. В июле 1943 года советская авиация, намереваясь полностью вывести из строя весь железнодорожный узел оккупированного города, сбросила на станцию пятитонные авиабомбы ФАБ-5000. В результате чудовищной силы взрывов практически все строения на станции были уничтожены. Не устоял и вокзал. Уцелела часть стен здания и его подвальные помещения. Сейчас в них расположены камеры хранения и туалеты.

Сразу после окончания войны вокзал в Орле начали восстанавливать, но не в прежнем виде, а по новому проекту. При этом сохранившиеся стены здания старого вокзала были использованы при создании его нового образа. Уже к 1947 году архитектором С.И. Мхитаряном была закончена разработка вокзального комплекса и Привокзальной площади для нашего города. Главное вокзальное здание оставалось на старом месте. Перед ним подняли уровень земли, проложили железнодорожные пути и соорудили несколько новых платформ. Платформы и Привокзальную площадь разделило новое, второе, здание вокзального комплекса, в котором расположили кассы, залы ожидания, справочную и расписание движения поездов. Соединил два корпуса проложенный под путями туннель. На площади были запроектированы здания почтово-багажной службы, отделения дороги, Дворца культуры и два жилых дома.

Оба вокзальных корпуса были сданы в 1950 году. Через пять лет был сдан и Дворец культуры железнодорожников. С разницей в несколько лет построили полукруглые корпуса почты и отделения дороги. Продолжала благоустраиваться и прилегающая территория. Уже к 1958 году клумбы у платформ были полны цветов. Одних роз насчитывалось свыше 3000 кустов. В скверике у платформ находился двухсторонний календарь из живых цветов. Орловский вокзал был представлен на ВДНХ в павильонах «Транспорт» и «Цветоводство». Каждую пятницу на ВДНХ сотрудники вокзала доставляли свежие розы.
По инициативе тогдашнего начальника вокзала П. В. Казанцева между платформами был создан «зелёный уголок» с памятником И. С. Тургеневу и фонтаном. В кассовом зале расположили портреты других знаменитых писателей-орловцев — Лескова, Фета, Тютчева, Пришвина. Во многом благодаря стараниям Казанцева Орловский вокзал стал лучшим на Московской железной дороге. Его опыт по обслуживанию пассажиров перенимали и другие станции.
>>>

Kireev
Модератор
# Дата: 15 Янв 2018 01:39 - Поправил: Kireev


>>>
5 августа 1968 г., к 25-летию освобождения города от немецко-фашистских захватчиков и к 100-летию вокзала станции Орёл, у главного входа установлены башенные часы. Проект выполнил архитектор О.В. Левитский. Часы, изготовленные на Орловском часовом заводе, и сегодня исполняют мелодию из Первой симфонии композитора В. С. Калинникова – неофициального гимна Орла.

Перестройка и финансовый кризис начала 1990-х годов отразились на работе железнодорожного хозяйства не столь серьёзно, как, например, сказалось это на городской промышленности. А вот события в стране 2013 - 2014 годов привели к резкому сокращению поездов дальнего следования, проходящих через станцию Орёл, а соответственно и к сокращению пассажиропотока.
Но несмотря на трудности Орловский железнодорожный вокзал продолжает свою стабильную работу, оставаясь как и прежде, одним из самых красивых и удобных вокзалов на сети железных дорог страны. Не так давно были капитально отремонтированы платформы №№ 1 и 3. Есть планы обновить все.



Andrew Martinov
Участник
# Дата: 21 Янв 2018 10:04 - Поправил: Andrew Martinov


«ДОРОГА НА ЗАПАД" часть 1
"Эпилог"
"Из всех железных дорог в Орловской области, дороги- одной, в направлении Брянска, по части сохранения наглядных образцов историй ради потомков ,повезло меньше всего. Являясь по своей сути,одной из старейших в области и в стране, и переживших всё, что пережила сама страна с момента постройки данной магистрали. Как бы ни было с другими Орловскими магистралями, например пресловутом"Верховье-Ливен ским" участком(бывшей перешитой узкоколейкой, первой в истории России, кстати), или с дорогой "Орёл-Елец"(где кое где сохранилась даже старинная,по сути, музейная линейная инфраструктура, с деревянными старинными вокзалами и водокачками. Исторически дорога, хоть и чуть и помоложе, чем Орловско-Витебская , но всё же), и на дороге "Москва-Белгород", которую в просторечии на Орловщине железнодорожники зовут "основной ход", есть несколько станций....,настоящих, без преувеличения музейных комплексов прошлого! В черте нашей области-чего только стоит один Мценск! А вот "Орёл-Брянск" с его теперешней убогой,современной,типовой инфраструктурой- не уберег для современного человека ровным счётом ничего:и деревянное зодчество этой дороги, и башни, и гидроколонки остались в далёком прошлом, и уж такие воистину красивые, названия как, "платформа графа Комаровского", или " Девять Дубов"(в одних только названиях есть дух "русской интелегенции и аристократии 19 столетия") могли хотя бы сохранить для истории.. Но не сохранили.Вероятно, отчасти виновато во всём и горькое военное прошлое этой дороги, ведь именно возле неё, как наверное никакой больше иной в наших краях ,сконцентрировался театр основных военных действий, велись партизанские войны, взрывались эшелоны,базировался сам Брянский фронт... и там же отступали немцы- сжигая, взрывая и уничтожая всё на своём ходу.Зато в ряду многочисленных архивов остались интересные и ценные документы, долго автор копал и личную свою библиотеку и интернет, рассматривал различные схемы и карты, и наконец решился на написание сего фундаментального труда. Теперь представляю. его на суд читателя... идею к написанию которого я вынашивал в себе уже не один месяц"

Одна из старейших железнодорожных магистралей общего пользования в центре Российской Империи, и вторая по первенству(после Московско-Курской)на Орловщине — была открыта для регулярной эксплуатации 24 Ноября 1868 года.
Здесь и далее, я буду делать акцент на первые 133 км. этой дороги, то есть на уч-ке собственно- от Орла до Брянска. За редкими исключениями ,когда необходимость освятить информацией дорогу на свей её протяжении, или отдельно иные её участки, будет объективнее и значимее. Причин тому несколько. Во первых очерк посвящённ прежде всего истории Орловщины, а Смоленщина,Беларусь, и страны Прибалтики всё таки уже никак вписываемы в данную тему. Во вторых, при новом административном делении дорог,начиная с конца 19века, многие участки получили самостоятельность, и стали входить в число других. В третьих с распадом СССР, и вовсе около половины дорог,этой линии отошло к СНГ.
Начать историю появления дороги следует, от 17 сентября 1863 года, когда Орловский губернатор Н.В.Левашов по представлению "Главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий"(впоследствии с 1865 "министр путей сообщения") Павла Петровича Мельникова,велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском. Так как Павел Петрович, отличавшись своим стратегическим чютьем, видел в данной дороге отличный выход с востока к портам Балтики.
>>>>>


Andrew Martinov
Участник
# Дата: 21 Янв 2018 10:18 - Поправил: Andrew Martinov


"Дорога на запад" часть2
К сожалению, по ряду организационных причин, изыскания и подготовку прокладки дороги в тот год осуществить не удалось. С новой силой идея была поднята 3 Июля 1865 года, когда уже шло строительство Московско-Курской ж.д.,а так же линии "Динабург(Даугавпилс)-Витеб ск." Примерно за год до строительства линии началась скупка земель у горожан в Орле.(причём, вне социальных сословий:отбирали как у купцов, так и дворян и простых крестьян)Под строительство однопутки была выделена в общей сложности 41 десятина 703 сажени земель. Дорога начиналась на станции "Орёл-Витебский"(или "Орёл-Главный") через которую проходила и Московско-Курская магистраль пущенная в эксплуатацию, на пару месяцев раньше. Под "Орловско-Витебскую" был выделен отдельный посадочный перон. Немного в стороне от основного перона(под поезда Московского и Южного направления),а чуть позднее, к 1870 году к этой платформе подошла соединительная железнодорожная линия к полустанции Орёл(что в 3 вертсах к юго-востоку от "Орла-главного", станция имевшая непосредственный выход, к дороге "Орёл-Грязи",позже станция получила название "Семинарская")-посадочная платформа с тех пор получила наименование «пассажирских платформ Риго-Елецкого направления» и просуществует вплоть до Великой отечественной войны. Но опишем ради интереса маршрут дороги в черте города, как бы перенесёмся на 150 лет назад, и очутимся на месте простого пассажира этой дороги.Итак,наш поезд трогается. Минуя пассажирский терминал, едем сначала паралельно Мск-Курской дороге, а затем, по кривой постепенно уходим к юго-западу, огибая справа городскую привокзальную черту, а слева за вагоноремонтными мастерскими в удалении среди посадок и холмов постепенно отдаляется от нас вдаль,уходя на юг- Мск-Курская магистраль.Затем, по правой стороне, по ходу движения, находятся пероны и пакгаузы станции "Орёл-Товарный" Орловско-Витебской дороги.Затем,по обе стороны-овраги и выемки, слева(из Орла,по ходу движения) высоко над дорогой- покои Свято-Введенского женского монастыря, справа(также. высоко над уровнем дороги)- "Орловская винная монополия".. впоследствии, проезжая в коридоре глубокой выемки, на 4-ей версте въезжаем на пролётное строение великолепного цельнометаллического ажурного моста с ездой- поверху.



Andrew Martinov
Участник
# Дата: 21 Янв 2018 10:24 - Поправил: Andrew Martinov


>>>>
Внизу над нами течёт крассавица- Ока: Река, на обоих берегах которой и стоит собственно город Орёл,основанный ещё в 1566 у стрелки, где выходит в Оку, небольшая речушка "Орлик"(изначально Орелъ). Но вернемся к железной дороге, и к нашему маршруту. Именно с этого ажурного моста открывается чудесный, как никакой другой вид на город,со всеми его достопримечательностями,з

Kireev
Модератор
# Дата: 29 Янв 2018 01:59 - Поправил: Kireev


___ Станция Семинарская. ____

По прошествии лет на страницах форума возвращаюсь к Семинарской станции, если не ошибусь, уже в третий раз. И каждый раз очередной очерк пишется по-новому. Особенно если находятся новая информация. А с годами она всегда постепенно находится. Крайняя же находка была. пожалуй, самой долгожданной во всех смыслах этого слова.
Впервые побывать на этой станции мне довелось в 2004 году. Тогда это была учебная практика и под руководством одного из работников мы дошли туда по путям со станции Орёл. Даже тогда, когда я ещё совершенно ничего не знал о истории этой станции само место показалось очень интересным и чувствовались в нём интересное историческое прошлое, а не просто скучные железнодорожные задворки, коими они могли показаться простому обывателю. Какая-то тишина и безлюдность царила вокруг. Множество путей (порой уже разобранных), стрелок под ногами, старые постройки и прочее обилие железнодорожной инфраструктуры. Приметил и заколоченный железнодорожный вокзал с платформой, у которой уже не было рельсового полотна. Маленькая современная платформа виднелась неподалёку. Что это, откуда, куда вели все эти рельсы и почему закрыт вокзал. Всё это ещё несколько лет оставалось для меня неразгаданной тайной.

Впервые прогуляться по этим местам и уже с фотоаппаратом я собрался в 2008 году. Я тогда предпринимал первые попытки запечатлеть все станции и платформы в черте города и "Семинарка", конечно, была в этом списке на первом месте. Отметил кое-какие изменения с 2004 года и непременно сделал ряд фотоснимков.
Ответов на все интересующие вопросы тогда найти конечно не удалось. Но дома уже появился интернет, который медленно, но верно начинал вырисовывать картину прошлого этих мест. Так я в точности узнал, что станция как самостоятельная уже была упразднена и слита с соседней станцией Орёл, что вокзал её был закрыт ещё до 1990-х годов.
А потом пошла история. Здесь и Гавриил Пясецкий с информацией о двух орловских вокзалах: Орловско-Витебском (нынешний вокзал) и Елецком (Семинарка). А потом Елецкий вокзал удалось найти обозначенным и на старой карте. И то, что эта станция раньше была тупиковой, а только в 1970-х годах её линию продлили до новой станции Лужки. Интересно было узнать и собирать информацию о соединительной ветке между станциями Семинарская и Кромская. И ещё множество вопросов и ответов, которые с годами появлялись и разрешались уже в процессе дальнейших исследований.

Но лишь одна тайна оставалась не разгаданной все эти годы. Это то, как же выглядел тот самый - старый Елецкий вокзал. Попытки найти ответ на этот вопрос не приносили никаких результатов.
И вот, спустя 10 лет после первых исследований долгожданный ответ был найден! И как оно бывает чаще всего - совершенно случайно и неожиданно находятся ответы на давно интересующий тебя вопрос. Так было и со старым Елецким вокзалом, фотография которого преспокойно ждала своего исследователя в одном из фолиантов областной библиотеки. Ох, если бы каждый день делать такие находки и каждый день проводить в таком приподнятом настроении! Найденное фото сделало мой день, как говорят сейчас продвинутые юзеры.



и современный вид


Выезд на место дал ответ ещё на один вопрос. Здание старого вокзала не сохранилось до наших дней. Там неподалёку стоит двухэтажных жилой дом. Одно время я предполагал, что он мог быть перестроенным старым вокзалом. Но слишком не попадает с ним ракурс на элеватор. Это не вокзал.

Как долго неотрывно всматривался я в эту фотографию. Даже не замечая того полностью погружаясь в какие-то свои раздумья и мысли. И опять было ужасно обидно, что время не сохранило для нас это здание. Что даже в небольшом Ельце куда вела эта железная дорога сохранилось, как минимум три дореволюционных железнодорожных вокзала. И как же интересно было однажды приехав в Елец походить по городу, поискать эти самые - старые вокзалы. А до нас дошло это фашистское отродье, развязав кровавую войну, стёршую с лица города часть его старинных зданий. Да и сами же по большей части не берегли то что имели. Но даже если бы не было войны и советские власти надумали просто так перестроить главный орловский вокзал, то этот небольшой старинный вокзальчик на окраине города имел все шансы дойти до наших дней. Но, увы. После войны для пассажиров построили новое небольшое кирпичные здание. В заколоченном виде его можно видеть на станции и сейчас.

Уникальная фотография позволила уверенно уточнить и ещё два волнующих вопроса. Это дата строительства элеватора (его неоконченный остов виден на заднем плане. И ещё одно название станции о которой идёт речь. Отсюда можно предположить, что станция в разные периоды существования 4 раза меняла своё название и в хронологическом порядке в разные годы она называлась так:
ст. Орёл-Елецкий (примерно до конца XIX столетия);
полуст. Орёл (примерно до 1920-х годов);
ст. Семинарская (до 1990-х годов);
ост.п. Семинарская.
Вся оставшаяся в незначительном количестве инфраструктура бывшей станции объединяется со станцией Орёл, а конкретно теперь это - Семинарский парк станции Орёл. Ныне действующая небольшая платформа чуть в стороне от старой платформы и послевоенного вокзала бывшей станции сохраняет и сейчас название "Семинарская".



Kireev
Модератор
# Дата: 29 Янв 2018 02:36 - Поправил: Kireev


Бывая сейчас на Семинарке - в этом безлюдном тихом месте, видя всегда пустую маленькую платформу, я представляю, каким это место было 100 и более лет назад. Ведь, по сути, отсюда начиналась железнодорожная линия из Орла на восток страны. И ещё одна маленькая загадка нашей интересной Семинарки - почему эту линию не завели прямо на центральный орловский вокзал, а сделали ей отдельную станцию, лишь соединив с центральным вокзалом вспомогательной веткой?
Задавались этим вопросом современники и в начале XX века. Отчего, мол, было такое неудобство. Пассажирский поезд отправлялся с центральной станции Орёл и медленно по этой соединительной ветке его тянули на Орёл-Елецкий. Там паровоз с вагонами подъезжал к платформе и упирался в тупик. Вагоны отцепляли. В это время подъезжал паровоз в другого края состава, готовый везти его уже в Елец. На развилке переводили стрелку и поезд двигался в обратную сторону, но уже не на центральный вокзал, а выезжал на линию Елецкого направления. И так приходилось делать всегда. Как отмечали те же современники, у этого положения дел был лишь один плюс. А именно тот, что опоздавшие пассажиры на поезд на центральном вокзале наспех брали извозчика и мчались по городу на Елецкую станцию, где обычно всегда успевали сесть в поезд, которому в это время меняли паровозы.

Аналогичная система сохранялась на этой станции и в советские годы. Пригородные поезда со станции Орёл тепловозом тянули на Семинарскую, где состав подъезжал к платформе, а ведомый его тепловоз упирался в тупик. Прицепленный уже с другой стороны новый тепловоз был готов тянуть состав в сторону Ельца. Переводили стрелку и вперёд. Это пассажирские поезда. Представляю, какая морока была с грузовыми поездами, которые имели куда большую длину и ездили чаще пассажирских. С ними приходилось проделывать тоже самое. Без этих манёвров поезда с Ельца не могли напрямую попасть ни на одно другое направление. И лишь после Великой Отечественной войны с Семинарской была проложена новая ж/д ветка на брянскую линию на станцию Кромскую. Так, поезда с востока могли транзитом проезжать Семинарку и выходить на брянскую линию и двигаться дальше на запад.

Значение Семинаркой станции резко упало, когда в середине 1970-х годов была построена новая станция Лужки-Орловские. Туда продлили путь от семинакрского тупика. Теперь пассажирские поезда с вокзала станции Орёл приезжали на Семинсарскую, где делали лишь короткую остановку и двигались дальше - в Лужки. А в Лужках им всё так же меняли тепловоз с одной на другую сторону. И поезд ехал обратно. Опять проезжал Семинарскую на развилке переводили стрелку и он ехал в Елецкую сторону.
Эта система сохраняется и в наши дни. Вот только тепловозы уже не меняют в Лужках. Теперь тут работают двухкабинные дизельные поезда и в Лужках машинисты просто переходят в противоположную кабину. Что бы было чуть понятнее как ехал, к примеру, поезд "Орёл - Ливны" раньше и едет сейчас:
ст.Орёл - пл.Семинарская - пл.5 км. - ст.Кузьмичёвка - пл.Домнино - пл.19 км. - и далее
ст.Орёл - пл.Семинарская - ст.Лужки - пл.Семинарская - пл.5 км. - ст.Кузьмичёвка - пл.Домнино - пл.19 км. - и далее

Kireev
Модератор
# Дата: 29 Янв 2018 03:08 - Поправил: Kireev


Небольшая фотогалерея.





на четвёртом фото справа, как раз та самая стрелка, которая направляет поезда либо на станцию Орёл (линия левее), либо на Елец (линия правее).

andymackey
Участник
# Дата: 14 Фев 2018 15:18


Андрей, очень круто!
Спасибо за труд и находку ценнейшего фото Елецкого вокзала)
О дате снимка напиши, пожалуйста

Kireev
Модератор
# Дата: 14 Фев 2018 21:22 - Поправил: Kireev


andymackey
Пожалуйста! 1898 или 1899 год.

И сразу немного поправлюсь. Станция была названа "Семинарской" конечно же не в 1920-е годы или после революции, а до неё. Вероятно, в начале 1910-х годов. подтверждает это и тот факт, что она уже подписана таким названием на карте железных дорог 1915 года.

Andrew Martinov
Участник
# Дата: 28 Фев 2018 13:26 - Поправил: Andrew Martinov


Поворотный круг Орловского локомотивного депо,послевоенного образца

Долгое время для меня было загадкой: существовал ли "поворотный круг" в послевоенное время в 1950-ые годы?. Загадкой, из-за нехватки достаточного колличества информации, и главным образом фотографий, особенно панорамных снимков территории депо(например с пешеходного моста) тех далёких лет. Опросы многих ветеранов и старожилов на предмет его существования ничего ровным счётом мне не дали: кто-то не помнит, а кто вспоминал про современный "поворотный круг" что находится неподалёку от путепровода с Московским автомобильным шоссе.Чисто гипотетически, его существование могло оправдываться наличием в Орловском депо огромных 30 метровых паровозов серии ФД. До войны, специально для этих махин в депо был заказан новый поворотный круг с завода "Красный профинтерн" длинною в 30 метров. После войны ферма была уничтожена, но сам "котлован" остался. Логически, при реконструкции депо в пост-оккупационное время врядли бы стали проводить упразднение этого более чем полезного тогда устройства, тем более что разворачивать столь габаритные локомотивы с помощью кругов было очень удобно, что доказала довоенная практика.Поэтому круг был скорее восстановлен, пока в депо были "Железные Феди". Художественное подтверждение своей мысли я нашёл на фото открытия электрификации ,начала 1959 года. Если посмотреть далеко,на задний план- можно увидеть на территории депо, в дымовой туманной зановеске - жёсткую П-образную конструкцию. Такие обычно ставили на фермы поворотных кругов,для электропитания их приводов вращения.
Думаю поворотный круг, перед стойлами послевоенного (современного) депо скорее всего полностью разобрали, и засыпали в конце 1959 или в 1960 году. Когда депо полностью и бесповоротно покинули гиганты-ФД. А поворотный круг наверняка мешал, и привносил дополнительные сложности, для монтажа электрификации на тракционных деповских путях. Да и сама "П"- образная конструкция наверняка не вписывалась в новый габарит, электроподвижного состава..





Andrew Martinov
Участник
# Дата: 5 Апр 2018 11:19 - Поправил: Andrew Martinov


"День" добрый. Не поделится ли кто информацией, в каких годах меняли "тягу" на линии Орел-Елец? Пока что я нашел, что движение открыто в 1870 г. Тепловозы курсировали вплоть до 2010 г. В настоящее время – дизельные и электро-поезда. На 1989 год электропоезда вроде как еще не курсировали (это с этого форума и с orel-transport.ru по информации местного старожила Kireev, за что ему большое спасибо). А нет ли более точных дат (до года), когда закончилось движение паровозов, а также когда появились электропоезда?
rka

Попробую ответить на вопрос заданый на форуме 5 лет тому назад. Думаю и сейчас он будет актуальным для многих.
"Орёл-Елец", как и "Орёл-Брянск" линии не электрифицированные(хотя разговоры про электрификацию первой, шли в годы максимальной её загруженности в 80ые ), электропоезда там работать не могли. Первые электропоезда(ЭР2), на участках "Орёл-Скуратово" и "Орёл-Курск" появились на Орловском пригородном узле в 1966 году, в канун празднования 500 летнего юбилея города. Раннее я публиковал уже заметку на счёт этого события. Изначально эти электрички были приписаны к Орле. и к Туле, но к середине 1970-ых все электропоезда стали базироваться только в Туле. До ЭР2, с момента электрификации "основного" южного хода(1959), пригородные ходы обслуживались обычной локомотивной тягой, под электровозами ВЛ23,ЧС1 и ЧС3.
Далее.. про замену паровозов, на перспективные ввиды тяги. На плече "Москва- Орёл-Харьков" всё проще, к концу 1959 когда была звершенна электрификация от Москвы до Курска, раннее работавшие на этом направлении ФД и ИС ушли практически сразу на другие дороги. Паровозами более это направление с тех пор не обслуживалось.
По рокадным ходам всё сложнее. До середины 1960-ых линии и на Брянск, и на Елец обслуживались исключительно лишь паровозами Э(грузовая работа),Су(пассажирская,мес тная и пригородная). В 1962-63 в локомотивное депо Брянск-2, стали поступать первые тепловозы серии ТЭ3, для грузовой работы и замены ими паровозов Эр. Но изначально они работали на неэлектрифицированном в то время Киевском ходу "Сухиничи-Брянск-Киев".. со второй половины 1960-ых первые поезда под тепловозами пошли и на второстепенные ходы, в том числе и "Брянск-Орёл", и "Орёл-Верховье". Известно что первые тепловоз ТЭ3(1 секция) пришёл с грузовым поездом на ст.Верховье в июле 1968 года.
Для замены пассажирского движения с паровой на тепловозную тягу в другое Брянское депо(Брянск-1) в 1965-67 гг. поступали односекционные однокабинные тепловозы серии ТЭП10Л, на участках "Брянск-Орёл", "Орёл-Елец" и "Орёл-Верховье-Мармыжи" они постепенно начали вытеснять паровозы серии Су. На 1968 год, для работы с пассажирскими поездами в ТЧ-Брянск-1 уже было около 20 тепловозов ТЭП10Л. Поскольку тепловозов был однокабинный, то при следовании одиночной тягой требовал разворота на конечных станциях. В Орле эти тепловозы разворачивались на треугольниках.Таким образом тепловозофикация Орловщины в первые годы или даже десятилетия, во многом зависела от тепловозофикации Брянщины. Но тепловозы, и в грузовой, и в пассажирской работе, заменили на Орловщине паровую тягу не так быстро как заменили её электровозы на основном ходу. Смена шла постепенно, в течении несколько лет. Примерно в период 1966-1973гг. на Брянском. и Елецком ходу существовала смешанная(паровозно-дизель ная) тяга. Известно что последние паровозы Су ушли с работы, с участка "Брянск-Орёл в 1971-1972 годах, на Елецком ходу, такие паровозы работали примерно до середины 1970-ых.Возможно дальние пассажирские поезда типа "Орёл-Рига", пошли уже под тепловозами раньше пригородных.
Ниже публикую фото, тепловоза ТЭП10Л(приписка Брянск-1) с местным пассажирским поездом на ст.Ливны-1, фото примерно середины 1970-ых гг.


Andrew Martinov
Участник
# Дата: 5 Апр 2018 11:32


... с 1982 в Брянск-1 стали также поступать пассажирские тепловозы ТЭП60(уже двухкабинные. челночного типа), которые вместе с ТЭП10Л. в одном графике, обслуживали направления "Брянск-Орёл" и "Орёл-Елец" уже до самого прихода в Брянск-1 автомотрис АЧ2. С лета 1989 года направление "Орёл-Брянск" полностью было переведено с локомотивной тяги с плацкартными вагонами, на обслуживание специализированными дизель-поездами(состоящими из мотрис АЧ2 и прицепных к ним вагонам АПЧ-2).

Andrew Martinov
Участник
# Дата: 21 Апр 2018 15:12 - Поправил: Andrew Martinov


Недавно, в одном из сообществ по железнодорожной истории в вконтакте, мною было найдёно уникальное историческое фото связанное с нашим краем. Паровоз ФД20-1647 выезжающий с грузовым поездом с южной горловины пассажирского парка станции Орёл-1. Надо отметить что старых фотографий Орла и области, с подвижным составом, и в частности с паровозами- досадно очень мало, поэтому этот снимок(по крайней мере лично для меня) особо ценен. Дата съёмки фото ориентировочно- 1955-1958 год, последние годы эксплуатации паровозной тяги( там работали машины серий ФД и ИС) на участке "Москва-Курск".


Andrew Martinov
Участник
# Дата: 21 Апр 2018 15:13


Традиционно, и фотопара с этого места..


Kireev
Модератор
# Дата: 22 Апр 2018 01:43


Andrew Martinov
Замечательная фото-пара! Спасибо.

andrey08
Участник
# Дата: 25 Апр 2018 23:03 - Поправил: andrey08


URL



Интересное фото. Может было уже..

Andrew Martinov
Участник
# Дата: 25 Апр 2018 23:15 - Поправил: Andrew Martinov


andrey08
было уже... но фото и правда уникальное, согласен:)

 Страницы:  ««  1  2  3  ...  15  16  17  18  19  20  21  »»
 

© Валерий Васильевич (1949 - 2018)
Письмо администратору
Создание сайта: Студия 404