Похожие темы: —
Общественный транспорт города Орла—
Орёл — Сан Франциско (трамвайный вагон «Ф» № 106)—
Первая орловская электростанция—
Скоростной трамвай и другие проекты*****************Более века работает в нашем городе старейший вид общественного транспорта — трамвай.
Пассажиры, да и просто жители нашего города так привыкли к нему, что, кажется, город уже трудно представить себе без рельсовой колеи на знакомых улицах, без весёлого перезвона сигнальных звонков красно-жёлтых трамвайных вагончиков.
Наверное многие спросят, а когда же и при каких обстоятельствах появился в нашем городе этот самый трамвай?
Появление трамваев в городах Российской Империи приобрело массовый характер в самом начале ХХ столетия. Попутно заметим, что Орёл был одним из первых городов, где было открыто движение электрического трамвая. Восьмым по счёту, а в нынешних границах России он получается — третьим, после Нижнего Новгорода и Курска, на год опередив Москву и почти на десятилетие Санкт-Петербург. И так же можно упомянуть, что трамвай в Орле появился раньше первого автомобиля в нём.
Открытию в Орле трамвайного движения предшествовали почти 20 лет споров и попыток устроить в городе конно-чугунную городскую железную дорогу или попросту — конку. Но пока спорили и думали — конка безнадёжно устарела, уступив место куда более прогрессивному на то время — электрическому трамваю.
Устройством в городе первого трамвая тогда пытались заняться несколько предпринимателей. А первым из них был московский инженер путей сообщения — Иван Алексеевич Лихачёв. В июне 1895 г. городская дума впервые рассматривала его проект. Вторым предоставил свой проект некий инженер Приоров, представлявший электротехническую фирму «Сименс и Хальске. Не заставил себя долго ждать и ещё один конкурент. В конце июля 1895 г. в Орёл прибыли представители бельгийского общества во главе с Ф.Ф. Гильоном. Конкурентная борьба за строительство трамвая шла уже между тремя участниками.
Дело продвигалось медленно. Как и в деле с конкой опять начались раздумья, споры и сомнения. Бельгийцы в качестве главного козыря предложили городской думе помимо постройки трамвая установить в городе вдоль всех трамвайных линий и первые фонари электрического освещения. Это дало им значительный перевес в конкурентной борьбе.
7 ноября того же года дума собрала большое заседание, на котором предстояло окончательно решить — кто и когда начнёт строительство трамвая. Итогом заседания было подписание соглашения на сотрудничество с — бельгийскими предпринимателями. И уже 29 ноября 1895 г. между городом и бельгийским предпринимателем Ф.Ф. Гильоном был подписан нотариальный договор на постройку электрического трамвая. Бельгийцы обязывались устроить в Орле два трамвайных маршрута. Общие затраты по устройству трамвая и освещения планировались в размере 800.000 рублей. Окончательный договор со всеми принятыми поправками был утверждён в МВД в сентябре 1896 года.
Первые строительные работы по прокладке трамвайных линий и заготовка материалов начались в начале 1897 г. Строить депо и электростанцию проектом предполагалось на Новосильской улице, для чего было выкуплено два частных домовладения (ныне улица Пушкина, 39. Трамвайное депо по этому адресу располагалось до 1966 года). Для руководства строительными работами из Москвы пригласили инженера И.Я. Шульгина. Уже в мае началось строительство трамвайного депо, а в июне на городских улицах появились первые рельсы. В октябре в новое депо из бельгийского города Шарлеруа поступили первые вагоны. В зимний период 1897 — 1898 гг. работы не велись.
В мае — июне 1898 года производились работы по укладке последних участков рельсовой колеи. На всех улицах кроме Новосильской (ныне Пушкинской) пути укладывались в две колей. Линия по Новосильской была одноколейной с устройством разъездов. Колея шириной 1000 мм.
К октябрю все путевые и электромонтажные работы на линиях были завершены. Депо укомплектовано. На инвентарь были взяты 22 закрытых (на 20 мест каждый) и 16 открытых летних прицепных вагонов.
29 сентября динамо-машина дала первый ток и осветила здания электростанции и депо. А 31 октября началось постоянное освещение городских улиц. Параллельно с этим в депо шла подготовка персонала, обучение водителей и кондукторов. Прошла обкатка вагонов по Московской и Новосильской улицам.
К концу октября все строительные и пусконаладочные работы были завершены. Вся постройка трамвая обошлась в 3.007.990 франков (или 1.114.070 рублей). Для приемки сооружений трамвая была назначена комиссия, в состав которой вошли губернский инженер Геллер, губернский архитектор Пухальский, орловский полицеймейстер Протопопов, чиновник особых поручений Римский-Корсаков, совместно с городской управой, а также с участием электротехника орловского почтово-телеграфного округа. Осмотр предприятия был произведен комиссией 31 октября и оно признано годным для открытия движения.
3 ноября 1898 г. состоялось торжественное открытие электрического трамвая, в присутствии представителей местных общественных и правительственных учреждений, имевших во главе начальника губернии А.Н. Трубникова. Торжество началось благодарственным молебствием в помещении депо, очень изящно украшенном флагами национальных русских цветов, коврами и тропическими растениями; перед началом молебствия ректором духовной семинарии, протоиереем В.И. Сахаровым, произнесена была приветственная речь, характеризующая значение для благосостояния Орла устройства трамвая. По окончании молебствия духовенство, начальник губернии и прочие гости обошли все помещения; духовенство окропляло их святою водой. После этого начальник губернии, духовенство и некоторые из начальствующих лиц и главные представители «Общества», гг. Гильон, Розенталь и инженер-строитель г. Шульгин поместились в первом из приготовленных для гостей вагонов, разукрашенных русскими флагами, и начальник губернии, объявив движение трамвая открытым, сказал: «с Богом в путь». Всю дорогу духовенство окропляло путь святою водой. В остальных вагонах разместились прочие гости, которые были приглашены правлением Общества в Купеческий клуб по русскому обычаю откушать хлеба-соли. Начальник губернии с духовенством проехал по всей линии.
Первый тост за обедом провозгласил начальник губернии за Государя Императора. Зал огласился долго несмолкаемым "ура!". Были провозглашены тосты за начальника губернии, городского голову Н.И. Чибисова, губернского предводителя дворянства М.А.
Стаховича, представителей Общества трамвая и вообще за весь его состав, инженера Шульгина и многих других. Немало было сказано речей. За начальника губернии был предложен еще тост, как за человека безгранично отдающегося всей душой развитию
Орловской губернии, которая А.Н. Трубникову обязана многими своими улучшениями, к числу которых следует отнести и трамвай.
Относительно стабильно Орловский трамвай проработал всё первое десятилетие ХХ века.
Осложняющаяся международная обстановка в 1915 — 16 годах впервые серьёзно отразилась на работу трамвая, когда из-за отсутствия топлива на электростанции он останавливался на несколько дней. Впервые за долгие годы начала расти плата за проезд.
В феврале 1918 года орловский трамвай был национализирован. Бельгийская концессия на него таким образом закончилась без всякого выкупа благодаря исключительно революционным событиям. Но положение в трамвайном хозяйстве оставалось крайне тяжёлым. Были дни, когда на линию выходил всего один вагон. Ситуация продолжала ухудшаться, когда в июне 1919 года движение не прекратилось совсем. Пустить его смогли лишь только в 1922 году.
В 1920 — 30-е годы трамвай продолжил исправно служить горожанам, хоть и сильно сказывалось устаревание его материально-технической базы и подвижного состава. В городе работали всё те же вагоны 1898 года выпуска. В конце 20-х годов смогли построить лишь одну новую линию — от Комсомольской площади через бывшую Стрелецкую слободу до района Ботаники.
На 1 октября 1929 года трамвай располагал 37 вагонами, с средним суточным выпуском на линию 15 вагонов. К началу 1930 годов тяжёлое положение в трамвайном хозяйстве продолжало усугубляться.
Кардинальные перемены в судьбе трамвая начали вырисовываться лишь к середине 1930-х годов, когда в 1935 году был подготовлен проект по перешивки рельсовой колеи с узкой (1000 мм.) на стандартную (1524 мм.), с полным обновлением подвижного состава. Но к работам приступили лишь в 1938 году и полностью осуществить замысел не успели. К октябрю 1941 года в городе были улицы как с широкой (Московская, Гостиная, Ленинская), так и с узкой колеёй (Комсомольская, Пушкинская, 2-Курская). Трамвай продолжал работать до 3 октября включительно. Вагоны ездили по маршрутам до обеда, когда перед самым входом в город немцев была взорвана городская электростанция и большая часть вагонов так и осталась стоять на улицах, где их застал взрыв. В период оккупации трамвай в городе не работал.
Сразу после освобождения Орла приступили к восстановлению его жилищно-коммунального хозяйства. Стояла задача восстановить трамвай в городе к 7 ноября 1943 года. Из-за массы трудностей и дефицита материалов движение по единственному небольшому участку от вокзала до Володарского переулка было открыто только 16 ноября. Но ещё до конца 40-х годов трамвай работал с частичными перебоями.
1950 — 60-е годы охарактеризовались большим строительством и изменениями трамвайной сети города. В 1949 году была построена протяжённая линия по улицам Сакко и Ванцетти (Карачевской), МОПРа и Комсомольской до кирпичного завода №8 (магазин "Уют"). В 1952-м восстановлена линия по Пушкинской, а через шесть лет трамвай поехал по 1-Курской. Утратой стало снятия трамвая с Московской улицы в 1961 году, но зато уже через год его линии были дотянуты до завода «Дормаш».
Многие из задумок развить трамвайную сеть Орла остались не реализованным. Были проекты продлить трамвай от кольца на улице Горького до завода приборов и, на дальнюю перспективу, по улицам Лескова и Наугорскому шоссе. Трамвай мог от этого же кольца через район «Монастырки» и Щекотихино прийти в микрорайон СПЗ. Мог пройти по улицам Р.Люксембург и мосту «Дружбы Народов»; от 1-Курской в Лужки. Но, к сожалению, эти задумки не были реализованы.
Общая тенденция к признанию трамвая устаревшим видам транспорта не миновала и Орёл. С середины 60-х годов городские власти во всю были озабочены, как открыть в городе троллейбусное движение. 1967 год был последним, когда в городе открывались новые трамвайные линии: одна по улице 1-Курская от ж/д моста до современного кольца, а вторая по Кромскому шоссе от «Дормаша» к жилым домам завода «Химмаш». Правда в 1976 году вторая линия была продлена от домов к проходным упомянутого завода (до современного кольца маршрута №3), но строилась она за счёт предприятия и первое время была подведомственной ему.
Большим событием в истории трамвая стало открытие в январе 1966 года нового трамвайного парка на Карачевской улице, куда и переехали все вагоны из тесного дореволюционного депо на Пушкинской. Уже не вмещавшиеся в него вагоны часто отстаивались ночью прямо на прилегающих улицах.
В 1973 году трамваю был нанесён ещё один урон — закрыли движение по улицам Ленина и Горького. В последние годы туда ходили маршруты: №3 «ул.Горького — ул.Пушкина» и №5 «ул.Горького — Химмаш».
В начале 1980-х проходило масштабное обновление парка вагонов. С 1938 года наше депо эксплуатировало исключительно отечественные вагоны Усть-Катавского трамвайного завода, которые даже на своё время не отличались надёжностью и комфортом. Последние их модели (КТМ-5) хоть и были быстры и вместительны, но являлись постоянной головной болью у ремонтников. Наверное старшее поколение помнит страшную аварию, произошедшую в 1974 году на Грузовой улице именно с таким вагоном. И вот в июле 1979 года из ворот депо на обкатку впервые вышла сцепка новых вагонов из Чехословакии модели — Т-3 «Татра». Обтекаемые формы кузова, лёгкость и плавность хода, удобство салона — всё это вскоре оценили горожане. До 85-го года продолжалось постепенное обновление парка. И по сей день по улицам нашего города продолжают бегать всё те же красно-жёлтые «Татры», среди которых и та самая сцепка с бортовыми номерами — «001-002».
Без потерь трамвай пережил и сложные 90-е годы. А в начале 2000-х началось обновление путевого хозяйства, которое продолжалось всё последующее десятилетие. В 2009 году, впервые за 26 лет, городом был куплен новый трамвайный вагон завода «Уралтрансмаш» (через четыре года куплен ещё один вагон). В 2013 году построено новое трамвайное кольцо на Кромском шоссе у ТМК «Гринн».
Со второй половины 2010-х годов ситуация с ГЭТ начала ухудшаться. Постепенно сокращался выпуск трамваев и троллейбусов. Половина троллейбусных маршрутов вскоре и вовсе оказалась закрытой. Интервалы в движении вагонов даже в часы "пик" стали достигать 15 - 20 минут. Во второй половине 2019 года сняли с работы все "двойные" трамвайные сцепки (СМЕ - системы многих единиц). Позже большую их часть расцепили в депо.
С 1 февраля 2021 года в центре города закрылся на капитальный ремонт Красный мост, что стало сильным ударом по ГЭТ в Орле. Осталась действующей только трамвайная линия от депо до завода "Химмаш", где был организован короткий маршрут № 3.
В наши дни Орловский трамвай, готовящийся отметить своё 125-летие, остаётся востребованным видом транспорта города (чего давно не скажешь о некоторых соседних городах). Так же полны его вагоны, перевозящие самые разные слои населения, особенно в те районы, куда так и не добрались вездесущие «маршрутки».
Тенденция сменилась. Правда, пока это поняли только в крупных российских городах. В Москве восстановили ряд закрытых ранее линий и есть большие планы на будущее. С.-Петербург проводит масштабную реконструкцию имеющихся линий. Орлу хотя бы сохранить существующую сеть. Начерченная в новом генплане города (2014 г.) трамвайная линия в микрорайон Зареченский хоть и была бы весьма нужной, но кажется очень сомнительной перспективой.
Поживём — увидим.
Страница 1 из 49: 1 2 3 4 5 ... 46 47 48 49 Дальше »