Zyuzin86, а на основании чего, Вы сделали выводы, что это бывшая ж/д ветка? Если она там когда-то и была, для чего могла использоваться? Только лишь для подвоза леса к станции в военное время... Единственное предположение – немецкая железка, существовала очень небольшой отрезок времени, поэтому и не попала ни на какие карты. В этом случае, пути могли заканчиваться в районе поселка Орешок или у границ нынешнего поселка Гагаринский. Дальше Цон и с/х поля на восток, никакого смысла. Каких-либо других недр, как и намеков на старые карьеры или предприятия, в округе нет. На карте РККА 1941года, в этом месте отмечена какая-то дорога, но не железка. http://etomesto.com/map-atlas_rkka/?x=35.758474&y=52.948754 Возможно, её остатки и были впоследствии ошибочно приняты за остатки железной дороги?


И был ли он вообще... Как раз в конце 80-х, начале 90-х примерно в этом месте , неподалеку от просеки, затевается какое-то строительство, как Вы верно предположили.
Равняется площадка, ставится большая железная емкость, по типу тех, что используются на нефтебазах и терминалах ГСМ. И на этом всё, площадка превращается в свалку, ёмкость "исчезает"...

То, что там просека ж.д. сомнений быть не может. Был ли там путь: только натурное исследование даст ответ.

Два разобранных участка основного хода ж.д. Севернее и Южнее Русского Брода на карте 1940 г.

Вспоминая историю строительства железной дороги Орёл - Петроград.

Пару лет назад публиковал небольшую статью по этому поводу. А в прошлом году удалось побывать и в В. Новгороде, где сохранились самые известные следы строительства этой дороги. Об этом написал уже во второй части своего рассказа.

«Путь на север» ССЫЛКА 1
«Путь на север. Продолжение истории» ССЫЛКА 2

Тоже был в Новгороде на Орловской улице летом 2020 г. Удержаться было нельзя. Точно в том же месте с коттеджами, как у тебя на фото разворачивался.

Несколько решил дополнить пост Андрея про разобранную железнодорожную линию "Глазуновка - Дьячье" (т.н. Зиновьевская ветвь, далее ЗЖВ)

I. Грузовая база дороги и мотивы её постройки
Коротко: в окрестностях Зиновьева, в бассейне р. Ракитни, были выявлены месторождения железной руды – сферосидерита, залегающей гнёздами в глинистых слоях юрской системы. Добыча её производилась здесь кустарно и в прежние времена, но после исследований проф. Иностранцева получила значимость. Для разработки этой руды и была запланирована Зиновьевская железнодорожная ветка (ЗЖВ).

Предыстория совокупности предшествовавших действий местных дворян по продвижению горнорудной базы под своими имениями в Кромском уезде из книги В. Агошкова "Кромское поочье":





Принимая во внимание всё вышеперечисленное интерес к реализации проекта проявил надворный советник Евгений Цезаревич Кавос. Е. Кавос работал инженером на уральских заводах Демидовых, состоял членом съезда горнопромышленников Урала, был директором горнозаводского общества и в проекте в партнёрстве с местными латифундистами (Анциферовым и другими) выступил лоббистом (применительно к современной терминологии бизнес процессов). Основываясь на свидетельстве русских и заграничных учёных, Кавос определил залежи руды более чем в один миллиард пудов, причём руда предполагалась очень высокого качества (до 50% железа в породе). Для разработки руды он запланировал построить в Зиновьеве две доменные печи, с расчётом на ежегодную выплавку 6 млн пудов чугуна.

II. Проект строительства железной дороги
По первоначальному проекту планировалось построить однопутную колею протяжённостью в 39 вёрст от ст. Александровка (ныне Глазуновка) до непосредственно с. Зиновьево (с 31.10.1937 г. и по н.п. именуется как Моховое) Кромского уезда. На станции Зиновьево от линии должны были отходить два ответвления: к сёлам Добрынь и Гостомля, где закладывались рудники. Вся проектируемая ветвь должна была иметь 52 версты пути, с двумя промежуточными станциями:
1) первая – в 3-х вёрстах от д. Глебово,
2) вторая – близ д. Макеевка.
В таком исполнении проект был презентован, и в 1899 г. начал строится от станции Александровка Москвоско-Курской дороги.
В 1902 г. при составлении полного описания нашего отечества в Труде Семёнова он был описан в деталях и сопровождался подробной схемой всей стройки. Однако в представленном исполнении реализован он так никогда и не был.

Карта Среднерусской черноземной области. Масштаб 40 верст в дюйме. / сост. В.П. Семенов. - Санкт-Петербург, 1902. Прил. к соч. "Россия: Полное географическое описание нашего Отечества" т. II под ред. В.П. Семенова Доп. карты: 1. Окрестности г. Орла и Верховья р. Оки. 1:420 000
Обращает на себя внимание тот факт, что проект предполагал выход рельсов ЗЖД к шоссе Кромы-Курск (район совр. н.п. Шоссе), где видимо предполагалась погрузка грузов с гужевого и автомобильного транспорта на железнодорожный. Возможно именно Зиновьевская ж.д. ветвь является истинной причиной наименования н.п. Шоссе в качестве планировавшегося одноимённого пристанционного посёлка на конечной станции ЗЖД, возникшего в 1920-е гг. в Кромском районе. Что-то вроде: Железнодорожная станция Шоссе в н.п. Гостомля.
Первоначальный проект постройки предполагал также задействовать Зиновьевскую ветвь в будущем как элемент более протяжённой дороги в западном направлении: от Александровки (Глазуновки) через Дмитровск до соединения с Московско-Киево-Воронежской железной дорогой на станции Комаричи. Вполне возможно, что эта ветка должна была по указанной трассе обслуживать именно железорудные залежи юго-запада Орловской Губернии, в т.ч. современное Михайловское месторождение КМА, территория вокруг которого вместе с совр. городом Железногорском является Исторической Орловщиной и располагалась с 1778 по 1928 г. на территории Долбенковской волости Дмитровского уезда.

III. Ход строительства железной дороги
13 июня 1899 г. правительство выдало Кавосу разрешение на строительство железнодорожной ветки в направлении Зиновьева (ныне н.п. Моховое).
Однако за 2 дня до этого, 11 июня 1899 года, Николай II утвердил условия деятельности в России Бельгийского акционерного общества, под наименованием «Русско-Бельгийское анонимное общество Орловских доменных печей и рудников». Бельгийское анонимное общество было довольно крупной компанией (в современной терминологии Транснациональной корпорацией). Оно инвестировало большие капиталы не только в горно-металлургическую промышленность, но и занималось электрификацией и устройством трамвайного движения во многих городах России, и только что реализовало в 1898 г. крупный проект по электроосвещению Орла и пуску в Губернском центре трамвайной сети (также в этот же год аналогичный проект был реализован этой же компаний в соседнем Курске). Именно этой компании предоставлялось право «открыть действия по разработке железорудных месторождений и залежей каменного угля в Кромском уезде Орловской губернии, а также и в других местностях Империи». Видимо местные помещики рекламировали свои земли всеми доступными способами, в конечном счёте создав конкуренцию за этот проект между несколькими группами влияния. В итоге сами рудники были предоставлены бельгийцам, в то время как право на строительство ж.д. ветки передали Кавосу с партнёрами.
Так или иначе, но постройка Зиновьевской ж.д. ветви была начата в 1899 году управлением Московско-Курской ж. д. на средства надворного советника Евгения Цезаревича Кавоса от станции Александровка (с 1.01.1904 г. - Глазуновка). Видимо какое-то время Кавос пытался договориться с бельгийцами о продаже ему рудников, либо о совместном бизнесе, что в итоге не принесло результатов.
В итоге Кавос спустя полгода, в январе 1900 г. уже подал ходатайство о передаче всех его прав и обязанностей по отношению к постройке Зиновьевской ж.д. ветви бельгийской компании, которой всё же удалось "отжать" и этот транспортный актив в свою пользу.
Месяц спустя правительство удовлетворило просьбу Кавоса и возложило на Бельгийскую компанию обязанность достроить начатую Зиновьевскую ветвь.
В 1901 г. компании разрешили сократить длину ветви с 52 вёрст до 34 с конечным пунктом не в Зиновьеве, а в с. Дьячье, в районе которого обществом была начата постройка доменных печей (чугоно-плавильного завода). В итоге проект откорректировали в процессе строительства, и вместо двух промежуточных станций реализована была только одна – «Пост 20-й версты», примерно в 1,5 км южнее совр. деревни Озерна.
Однако после года стройки дела Бельгийской компании также пошатнулись. Она задолжала подрядчику – строителю дороги С.Н. Чаеву – 100 тыс. рублей. Орловский окружной суд своим решением от 12 февраля 1902 г. обязал компанию возместить этот долг. Под угрозой банкротства Общество Орловских доменных печей и рудников обратилось в правительство с ходатайством о приёме Зиновьевской ветви в казну в том виде, в каком она была к этому времени построена, и о дальнейшей достройке ветви за казённый счёт. Почти год этот вопрос решали в Петербурге в переписке с Орлом и железнодорожными чиновниками.
10 декабря 1902 г. вышло постановление о передаче в ведение государства и возмещении бельгийской компании всех затрат, связанных с её строительством, причём выплаты предполагалось начать со дня открытия железнодорожного движения, из платы за перевозку по дороге чугуна и кокса.
После приёма активов выяснилось, что при детальном обследовании железорудного месторождения для Чугоно-литейных домен за н.п. Дьячье руды в нём мало, и притом она невысокого качества. Так что рассчитывать на доход ветви от вывозки руды или чугуна не приходилось. Возможно это являлось следствием ухудшения проекта, т.к. изначально рудники должны были располагаться на более богатых месторождениях за р. Гостомка в окрестностях Зиновьево, куда ветку по откорректированному проекту решено было не тянуть. Вместе с этим быстро выяснилось и то, что в местности, которую она теперь должна была обслуживать, были и другие грузы, главным образом хлеб и жерновой камень. Кроме того, вокруг располагались очень крупные имения (в совр. терминологии Госдачи), в которые по подсчёту должно было прибывать до 1,5 млн. пудов различных народно-хозяйственных грузов.
С начала 1903 г. строительные работы по укороченному варианту (до Дьячьего) продолжились на средства казны.
В завершающей стадии работ в Глазуновке был установлен поворотный круг для разворота паровозов (поскольку ветка была спроектирована с учётом рельефа местности с примыканием в направлении Курска, а не Губернского центра), возведена водонапорная башня для заправки паровозов, на основном ходу был построен отдельный вокзал для ЗЖВ.
На разъезде «20 верста» (в народе - "Двадцатка") стоял деревянный дом, где жил начальник станции и располагался кассовый зал. Рядом находились две казармы для строителей железной дороги. Позднее сюда было подселено несколько крестьянских семей. По воскресным дням на Двадцатке были небольшие базары.
В декабре 1905 г. однопутная железная дорога "Глазуновка - Дьячье", стандартной колеи 1524 мм, вступила в строй действующих.
На железнодорожную станцию Дьячье прибыл первый поезд в Кромской уезд, подключив его тем самым к сети ж.д. линий Российской Империи.

Карта 1915 г.

IV. Эксплуатация железной дороги
Вначале для перевозки пассажиров к товарному составу прицеплялись пассажирские вагоны: один 2-го и один 3-го класса.

Через несколько лет, не позднее 1911 года, на участке Глазуновка – Дьячье установилось регулярное пассажирское сообщение.

Расписание 1911 г.
Поезд ходил по вторникам, четвергам и субботам, один раз в сутки. Из Глазуновки он отправлялся утром, в 10.25, после прихода московского поезда (т.е. можно было совершить выражаясь современным языком кросплатформенную пересадку из Москвы до Дьячьего). Сделав одну остановку на разъезде «20 верста», в 11.35 поезд прибывал на конечную станцию Дьячье. Обратный поезд отправлялся в 5-м часу вечера.

Расписание 1916 г.
С небольшими изменениями расписание действовало до 1918 г.

V. Заключительный период эксплуатации железной дороги Глазуновка-Дьячье

Карта дороги в последний год её эксплуатации (1919 г.)
В октябре 1919 года, в Кромском уезде развернулись ожесточённые бои Гражданской войны и получилось так, что ЗЖВ пролегала очень удобно вдоль линии фронта боестолкновений. В итоге по Зиновьевской ветке курсировал бронепоезд «Гром Победы», поддерживавший наступление белых на Орёл, а в последствии их отступление.
В ходе боёв железнодорожная колея ЗЖВ и её постройки серьёзно пострадали, по сути дорога была разрушена.

Таким образом, Зиновьевская ж.д. ветвь не действовала с осени 1919 г., проработав без малого 14 лет.
В 1920 году Междуведомственное совещание по учёту и распределению рельс (Межведсоврельс) в условиях военного времени приняло решение о снятии железнодорожного полотна с Зиновьевской ветки для строящейся железной дороги Алгемба (от посёлка Александров Гай в современной Саратовской области до реки Эмбы на западе Казахстана). Весной 1920 года советская власть была установлена в Грозном и Баку – основных районах нефтедобычи, с этого момента Алгемба стала неактуальной, потребности в зиновьевских рельсах для неё отпали, однако с отменой этого поволжского проекта медлили ещё целый год.

Зиновьевская ветка на топографической карте 1921 г. (уже не действует)
5 марта 1921 г. Орловский губернский исполком постановил: «Учитывая численность населения Дмитровского и Кромского уездов, их важное экономическое, продовольственное и топливное значение, приостановить решение о снятии рельс в районе Глазуновской и Зиновьевской железнодорожных веток».
8 марта 1921 г. губернский съезд Советов в целях использования природных богатств этих уездов постановил «...добиваться продолжения ветки Глазуновка-Дьячье до Комаричи».
29 марта 1921 г. председатель ВСНХ А.И. Рыков обратился в Президиум ВЦИК с просьбой отменить постановление Орловского губисполкома, «ввиду того, что постройка Алгембы является совершенно необходимой для вывоза нефти» (при том, что уже в мае 1920 г. красная армия освободила Баку).
Вопрос о восстановлении Зиновьевской ветки был вынесен на заседании Совета Труда и Обороны (СТО). СТО поддержал Орловский губисполком и 6 апреля постановил: «Предложить Межведсоврельс пересмотреть решение о снятии рельс в районе Глазуновской и Зиновьевской ветки и изыскать способы предоставления рельс Алгембе из других мест».
Однако Межведсоврельс в Москве не согласился с этим, обосновывая своё решение многократными обстоятельными экономическими обследованиями работы ветки Народным комиссариатом путей сообщения и Рабоче-Крестьянской инспекцией.
В конце концов межведомственный спор закончился демонтажем железнодорожного полотна и его вывозом через ж.д. станцию Глазуновка. Сказалось тяжёлое финансовое положение страны. На восстановление ветки требовалось 30 миллионов рублей (по курсу тех лет), однако в Орле нашли только три миллиона.
На военно-топографической карте 1923 года железная дорога ещё значится;

Рельсы и шпалы полностью с Зиновьевской железнодорожной ветки полностью сняли в течение 1927-1928 гг.

Из книги В. Агошкова "Кромское поочье" (1997 г.)


Остатки линии на топографической карте 1941 г.
В настоящее время Макеевский рыбопитомник использует насыпь ЗЖД как плотину для головного пруда. Начиная с конца 1970-х гг. отдельные участки (в т.ч. головной от Глазуновки) использованы для прокладки районных асфальтированных автодорог. Насыпи и выемки хорошо читаются на местности.

Выезд на местность в 2014 г.

Источники информации:
1. «Полное географическое описание нашего отечества. 1902 год»
2. В.И. Агошков, "Кромское поочье". Книга 1997 г. (тир. 2000 экз.)
3. Материалы виртуального музея Тагинской средней школы
4. Карты

Крайний раз был в Новгороде этим летом, прилагаю фотки опор несостоявшейся железной дороги со стороны Рюрикова городища.

На Военно-дорожной и стратегической карте Европейской России (М 1:1 050 000), датированной 1919 г. (видимо составленная около 1914 г. и частично актуализированной в 1919 г.) на территории современной Орловской области обозначены как планирующиеся к постройке ещё 2 ж.д. линии:
а) от ж.д. станции Малоархангельск до г. Фатеж (Курской области).
б) от г. Тула до ж.д. станции Верховье через Новосильских район.



План строительства ж.д Орёл-Болхов от 1889 г. (задолго до проекта Петербург - Москва).

Наконец-то смог основательно сесть и без отрыва тщательно ознакомиться со всем рассказом. Очень классно! Можно сказать - история дороги, написанная здесь на форуме. Начиная с той поездки в 2014 году и заканчивая этим подробным рассказом.
Всё что мне встречалось в начале 2010-х годов про эту дорогу - были лишь крохи. Ни толковых схем, ни фотографий. Где-то у известного Болашенко мелькало лишь фото с ч/б расписанием поездов по этой дороге (приведено выше в обзоре). Так же известно, что дорогу считали узкоколейной (что начисто опровергла поездка 14 года).
Очень жаль, что практически ничего от неё не осталось.

Хотя и сообщение давнее. Всё таки отмечу опечатку) Наверное подразумевалась линия "Орёл-Санкт Петербург" всё таки? Между столицами дорога была первой вообще то в стране, и была проложена аж ещё в 1851 году.

Схема ж.д. строительства в ЦЧО:
- Орёл-Комаричи
- Верховье-Горбачёво (снова не через Новосиль)

линия Верховье - Горбачёво могла бы выгодно сыграть для Ливен. Например, сейчас можно было бы пустить рельсовый автобус сообщением Тула - Горбачёво - Верховье - Ливны. В Туле пересадка на экспресс или ласточку до Москвы.

Саму станцию Горбачёво не сегодня завтра разберут..

___ Пальцо ___

Небольшой экскурс в историю.
Уже больше десяти лет, как разобрана железнодорожная ветка Брянск - Дудоровский. А было когда-то ещё и небольшое ответвление от неё в посёлок Пальцо. На карте


И вот такая интересная история была у этой небольшой ветки


Ничего железнодорожного уже нет сейчас в тех местах. Ни обозначенной на карте самой линии Брянск - Дудоровский; ни ветки в Пальцо; ни УЖД, которая тоже была ранее здесь и тоже попала на карту.
Каким-то чудом на территории Пальцовского экспериментального завода, где, собственно, и заканчивалась пальцовская ветка, ещё недавно на десятиметровом сохранившемся отрезке ж/д пути стоял небольшой маневровый тепловоз - бывший труженик на этой ветке. То - самое последнее напоминание о железной дороге в этих местах. Тепловоз всячески пытались продать на электронных торговых площадках. Но, наверное, безуспешно и весной 2023 года его порезали на металлолом