Володя_954С самого начала было ясно, что разносортица не приведёт ни к чему хорошему. Для ремонта Татр в депо есть все приспособления и оборудование, имеются запчасти, есть обученные специалисты. Тут же всё совсем иное, ясно как божий день, пока бегали вагоны и не требовали серьёзного ремонта, всё обходилось ремонтом колёс всё было более менее. Как только начались более серьёзные поломки - оказалось, что дещевле отремонтировать несколько старых Татр чем тратить силы и средства на ремонт одного капризного трамвая...Тоже так думаю. Даже мыслю о том, что куда полезнее для города приобрести вместо этих двух вагонов одну рельсошлифовальную машину. Этого в Орле не хватает. А мастерам конечно с Татрами проще, которые они обслуживают уже не одно десятилетие. Уверен, что эти вагоны побегают ещё довольно долго если будут запчасти, должный уход и, по возможности, капитальные ремонты. А скоро, когда в Москве их уже не будет окончательно к нам ещё москвичи станут ездить покататься на них. В прошлые выходные приезжал приятель с друзьями из Москвы и очень порадовались поездкой на старых Татрах. Ведь в Москве оставшиеся Татры уже все электронные, прошедшие глубокие капитальные ремонты. А у нас оригинальные, к тому же с довольно аутентичными салонами и кабинами. Это сейчас, а как они будут рады через 10-15 лет! Надо только сохранить хотя бы эту небольшую трамвайную сеть в городе.
Человек 19Во многих источниках про Шахово читал. Откуда тогда такая информация?Раньше о теплоходах часто в газетах писали. О истории, о капитанах и интервью с ними. Вот в одной статье, хорошо помню, было написанно именно так, что если бы не низководный мост, то теплоходы моглибы уйти дальше в область до Шахово.
Мне кажется, это они про "Зарю" написали. Мол, глубина реки до Шахово позволяет дойти туда Заре с малой осадкой. Но конечно при должной подготовки русла. Ведь там в районе Кузнецов, Салтыков есть ещё низководные мосты с проходом воды под мини в трубах.
alextank396Но ведь ж/д рельсы рассчитаны на бОльшие нагрузки, хотя бы по массе. И как колёса трамваев смогли износить до состояния предыдущих трамвайных уже ж/д рельсы (хоть и б/у-шные)Именно. Ж/д рельсы (особенно марки Р65) рассчитаны на огромные нагрузки по пропуску многотонных составов. И когда они по срокам подлежат замены, то легко подходят для трамвай. Ведь на ж/д меняют рельсы не тогда когда на них появляется "стиральная доска" или болтанка. Там они могут выработать свой срок, а внешне быть почти идеальными. Конечно они подходят для трамвая. А представьте, сколько отработанных ж/б шпал каждый год освобождается у ж/д хозяйств. Они небось деньги платят за их утилизацию. Неужели хотя бы десятую часть их не выгодно будет отдать трамваю?
Когда эти б/у рельсы стелили, то вагоны по ним шли, как по новым. Но прошло всего десять лет и многие из них уже убиты. В чём причина?
Волновой износ рельс (стиральная доска), как заметил появляется там, где рельсы идут посреди проезжей части и по ним едут машины. Заметьте, как убиты пути на Пушкинской, Старо-Московской, Карачевской и какой - почти железнодорожный путь на Комсомольской. Но и когда будете ехать по Комсомольской, обратите внимание, как вагон начинает шуметь на переездах у Детского мира, у Авиационной, у самолёта и особенно на переезде с Кромской улицей. Вот самый наглядный пример, как рельсы убиваются под колёсами машин. Почему? Для меня это не до конца разгаданное явление, как, вроде бы, мягкие шины автомобилей так убивают рельсы.
Будете ехать, обратите внимание на участок пути от ул. МОПРа до остановки у депо. Там лежат почти идеальные по ровности рельсы, а меж тем этот участок не был заменён в компанию ремонтов 00-х годов и рельсы эти точно старше 95-го года. Вот тоже загадка, в чём особенность такой стойкости этого участка.
Вторая причина, почему пути сильно убиваются - плохой уход. Ведь если на рельсах есть стыки с накладками (а не сварные), то их время от времени надо протягивать. А иначе ослабляется болтовое соединение этих накладок и они расходятся. Стык теряет прочность и второй по ходу рельс начинает проседать. колесо начинает падать на него и вбивать вниз ещё глубже. Одновременно делает в месте соударения канавку. И когда путейцы всё же подтянут стык, то время уже упущено, колесо начитает попадать в канавку и всё равно будет стучать, опять же разбивая вскоре этот стык. На примере Орла это выглядит так
http://orel-transport.ru/photo.php?pid=58827Уход, за всем нужен уход. Не даром на железной дороге очень важен именно планово-предупредительный ремонт, где путейцы протягивают болты, рихтуют, подбивают, шлифуют и т.д.
А ещё можно наблюдать такой момент - виляющие рельсы по длине, из-за чего едущий трамвай начинает бросать по сторонам; причина этого мне тоже непонятна (ну не тепловое же расширение :)И тут уже неравномерная просадка рельсошпальной решётки. Подбивать их надо. В Орле, к слову, путевые машины для подбивки рельс есть.
Но "болтанка" это всё же не орловская беда. Достаточно поездить в трамваях в других городах. Вот уж где вагоны болтает действительно. Добрая часть курской сети лежит на рельсах 1970 - 80-х годов.