Вслед за Дарьей, начал осваивать газету "Коммуналка on-line" и Киреев, с чем его и поздравляем.
Нашел на страницах газеты за 23 сентября сего года следующий материал.
Несостоявшаяся орловская конкаС давних времён и почти до конца 19 века единственным и незаменимым транспортом, перевозившим горожан по города Орлу, были — извозчики. И эта монополия так прочно вошла в уклад жизни, что казалось — невозможно было представить городскую улицу без пролётки, запряжённой в неё лошади, без колоритной фигуры — извозчика.
Но технический прогресс не стоит на месте ни секунды и во многих городах мира, да и Российской империи в частности, постепенно начали появляться новые — альтернативные гужевому — виды пассажирского транспорта.
Уже в 1882 году в Москве состоялась художественно-промышленная выставка, где гостям впервые на собственном опыте предложили сравнить три варианта передвижения по городским рельсовым линиям: на конной тяге, с помощью паровоза и на электротяге. Все три линии ещё некоторое время работали в Москве, по большей части для увеселения горожан, но для перспективного развития была выбрана именно — конная железная дорога или попросту «Конка». Первые же «конки» в Российской империи были построены в Петербурге, Москве и Казани.
Не хотели отставать от технического прогресса и губернские центры.
Ещё в 1874 году известный орловский краевед Г.М. Пясецкий пишет в одной из своих книг, что недавно открывшийся железнодорожный вокзал значительно удалён от города и что в думе рассматривают предложения по устройству чугунно-конной дороги от вокзала до центра города. Мешало осуществить такой проект лишь отсутствие постоянного каменного моста через Оку близ торговых рядов.
В небольшом ведомственном музее орловского трамвайного депо хранятся несколько любопытных исторических справок из которых можно узнать, что в 1885 году в орловскую городскую думу поступило первое официальное предложение от бельгийского инженера Либрехта, который обещал за свой счёт устроить в Орле конно-железную дорогу для перевозки пассажиров и грузов с помощью парового локомотива (парового трамвая). Линия должна была пройти от вокзала через центр города, по Болховской улице до дома губернатора (район нынешнего ПКиО).
Интересно то, что данное предложение горожане приняли весьма холодно. И конкретно с тем недовольством, что устраивает её — иностранная компания и что, мол, построить данную дорогу можно было, ни то что силами альтернативного предложения от русских инженеров, но чуть ли не силами самих орловских умельцев. И конечно лишним будет упоминать, что данная инициатива меньше всего была по душе орловским извозчикам — монополистам на рынке перевозок в городе. Газета «Орловский вестник» в конце 1885 года отозвалась несколькими язвительными статьями по поводу устройства конки в Орле.
Второй раз вопрос о строительстве конных линий поднимался уже в 1889 году. Представитель бельгийской фирмы «Фелисиан Маас» А.Р. Фон Беннигсен предложил построить в Орле уже две линии; с концессией на 40 лет. На сей раз общественность отнеслась к такому предложению с куда большим пониманием. Сказались, то ли неизбежный натиск прогресса, то ли отвратительное состояние мостовых и тротуаров в Орле, но рассмотрению проекта дали ход.
В этом же 1889 году в Орёл поступает ещё одно предложение, но уже от московского статского советника А.Н. Горчакова, который уже занимался строительством конных-железных дорог в некоторых соседних городах (в т.ч. Туле и Воронеже). Под конец года поступило и третье предложение от некого штаб-ротмистра Казакова.
Городская дума занялась рассмотрением всех трёх предложений. И если Беннигсен планировал построить в городе только одну линию, то Горчаков обещал одарить Орёл целой сетью городской конки. Казаков же хотел построить — две линии.
Общественность по большей части была благодушна к данному строительству, но до сих пор находились и ярые противники устройства конки в городе.
В итоге думой был выбран проект Горчакова. Но в дальнейшем, уже в ходе подробного разбора проекта, у думы с Горчаковым возник конфликт по поводу стоимости проезда (Горчаков настаивал на 7 копейках за проезд в первом классе вагона — против 5 копеек предлагаемых думой). В итоге — орловские градоначальники окончательно поругались с Горчаковым и тот убыл восвояси.
В очередной раз к теме о конке вернулись в 1892 году, когда уже орловская дума сама подняла данный вопрос и даже дала объявление в газету «Московские ведомости», в котором оно вызывало желающих принять на себя устройство в городе сети конно-железных дорог в 16 вёрст и прилагало условие контракта. Но и на этот раз никто за строительство не взялся.
И наконец уже в 1895 году в Орёл поступило два предложения - от бельгийцев, которые обещали городу строить уже электрический трамвай и от московских инженеров М.К. Приорова и П.Н. Истомина, которые предложили осуществить давний проект конки Горчакова (1889 года). Пока дума на нескольких заседаниях рассматривала эти проекты появился и третий конкурент, московский инженер И.А. Лихачёв, так же с предложением строить в Орле именно — трамвай.
Но пока конкуренты предлагали, дума заседала, горожане спорили — конка стремительно и безнадёжно устаревала.
Оставив позади 20 лет дебатов и раздумий, с конца 1895 года в думе уже решали, кто будет строить в Орле самый настоящий — электрический трамвай.
Киреев Андрей. По материалам музея трамвайного депо города Орла.А здесь можно посмотреть
несостоявшуюся
схему движения конно-железной дороги.
И ещё.
Страница 53 из 202: « Назад 1 ... 52 53 54 ... 201 202 Дальше »